Ол суреттегіден көркем. Талдырмаш, сұңғақ бойлы, сымбатты жап-жас әйелді салмағы 89 тонна алып ұшақтың штурвалында елестету қиын. Тоты Әмірова - ТМД елдері ұшқыштары арасынан әуе кемесі экипажы командирі болған әзірге жалғыз әйел. Алайда, Тотының өзі ұшқыштарды әйел, ер деп бөлуге қарсы.

Аузыңа әкеліп ешкім ас салмайды

-         Сіздің атыңыз - Тоты. Сіз ұшу үшін жаралып, ұшу - сіздің өмірлік кәсібіңіз екенін түйсінген сәт болды ма?

-         Мен бала кезімнен армандадым.

-         Ұшуды ма?

-         Жоқ. Ұшуды емес. Нақты ұшқыш болғым келді. Қазір 9-10 жасар баладан «не үшін» деп сұрасаңыз, қалай жауап берер еді? Мен қазір күнде ұшамын. Бірақ соның өзінде «менің ісім» қайсысы екенін анық білмеймін. Бәлкім, мен басқа саланы да ұшудан артық меңгере алатын шығармын?!

-         Атыңызды Тоты қойғанына қарағанда ата-анаңыз бір нәрсені сезген болар...

-         Олардың ұшқыш болуыма еш қатысы жоқ. Әкем ерте қайтыс болды. 17 жасымда өзім Рига азаматтық авиация инженерлері институтына түстім. Оны бітіргеннен кейін шағын ұшақтарда ұшып үйрендім. Одан соң Азаматтық авиация академиясында дәріс алдым.

Ол суреттегіден көркем. Талдырмаш, сұңғақ бойлы, сымбатты жап-жас әйелді салмағы 89 тонна алып ұшақтың штурвалында елестету қиын. Тоты Әмірова - ТМД елдері ұшқыштары арасынан әуе кемесі экипажы командирі болған әзірге жалғыз әйел. Алайда, Тотының өзі ұшқыштарды әйел, ер деп бөлуге қарсы.

Аузыңа әкеліп ешкім ас салмайды

-         Сіздің атыңыз - Тоты. Сіз ұшу үшін жаралып, ұшу - сіздің өмірлік кәсібіңіз екенін түйсінген сәт болды ма?

-         Мен бала кезімнен армандадым.

-         Ұшуды ма?

-         Жоқ. Ұшуды емес. Нақты ұшқыш болғым келді. Қазір 9-10 жасар баладан «не үшін» деп сұрасаңыз, қалай жауап берер еді? Мен қазір күнде ұшамын. Бірақ соның өзінде «менің ісім» қайсысы екенін анық білмеймін. Бәлкім, мен басқа саланы да ұшудан артық меңгере алатын шығармын?!

-         Атыңызды Тоты қойғанына қарағанда ата-анаңыз бір нәрсені сезген болар...

-         Олардың ұшқыш болуыма еш қатысы жоқ. Әкем ерте қайтыс болды. 17 жасымда өзім Рига азаматтық авиация инженерлері институтына түстім. Оны бітіргеннен кейін шағын ұшақтарда ұшып үйрендім. Одан соң Азаматтық авиация академиясында дәріс алдым.

-         Жақында ресейлік ұшқыш әйелдердің интернет форумын оқыдым. Сонда олар бұрынғы совет елдерінде әйелдің ұшқыш болуы ерлік деп жазыпты. Олар ерлер басымдылық ететін бұл салада жұмысқа орналасу, мансап баспалдағымен жоғары көтерілу қиын екендігіне шағымданыпты...

-         Меніңше, егер ұшқыштың біліктілігі талапқа сай болса, оны жұмысқа алудан ешкім бас тартпайды. Менен де кейде: «Сіз қиындықтарға кезіктіңіз бе?» деп сұрайды, кейбіреулер: «Мен қиындықтармен күресіп, жеңіске жеттім», - деп жатады. Мен ештеңе айта алмаймын. Өйткені, ешкім бәрін дайындап әкеліп, аузыңа тоспайды. Әкелуге міндетті де емес! Айналаңдағылармен арпалысып, күресудің де қажеті жоқ. Тек өзіңнің кемшіліктеріңді үнемі түзеп, біліктілігіңді әрдайым арттырып отыруың керек. Біреуді айыптау - мәселенің шешімі емес. Егер жұмысқа алмаса, оның себептері бар шығар. Менің білуімше, Ресейде қазір екінші дәрежелі ұшқыш әйелдер бар. Әрине, олардың арасынан әзірге экипаж командирлері шыға қойған жоқ. Өйткені, командирге қатаң әрі жоғарғы талап қойылады.

-         Ал ресейлік ұшқыш әйелдер өздерін көргенде басшылық қолдарын төбелеріне қойып, жолатпайтындығын жазыпты. Сіздің жұмысыңызда осы негізде қысымшылық жасалған кездер болды ма?

-         Болған да шығар. Мен оған мән бермеймін. Кім не ойламайды? Кім не айтпайды? Әр кімнің өз жолы бар... Неге, мысалы, хирургтарға байланысты әйел ме, ер ме деп сұрамайды?!

-         Ұшқыш болу ерлердің ісі саналып келген. Тіпті әйгілі «Небесный тихоход» фильміндегі: «Первым делом, первым делом - самолеты, а девушки? А девушки - потом» деген ән шумағы бар  ғой...

-         Сіз ол киноны көріп пе едіңіз? Ол кинода да әйел - ұшқыш қой!

Ұшқышқа ешкім жәрдемдесе алмайды

-         Қазақстанда сізден өзге әйел ұшқыштар бар ма?

-         Қыздар оқып жатыр. Әзірге ешқайсысы кәсіби авиацияға келе қойған жоқ. Олардың ұшқыш болуы компанияға да, мемлекетке де, ерлерге де байланысты емес. Бәрі - өздерінің ықтиярында. Кейде біреудің қолынан келмей жатқанда менен де: «Көмектесіп жіберіңізші!» деп сұрайды. Мен оларға бірден: «Бұл - жәрдемдесетін сала емес», - деп айтамын. Мысалы, хирургқа әке-шешесі, достары, туысқандары көмектесе ала ма?! Онда ұшқышқа қалай жәрдемдесуге болады?

-         Егер барлығы әйелдердің өздеріне ғана байланысты болса, неге ұшқыш әйелдер аз? Яғни, ұшқыш болғысы келетін қыздар аз болғаны ғой?

-         Аз емес. Ұшқыш болуға талпынатындар бар.

-         Онда неге бұл саланы бағындыру қиын?

-         Қиын жұмыс. Бірақ бәрібір біздің қыздар келешекте кәсіби авиацияға келетін шығар деп үміттенемін. Өйткені, олар әйел заты болғандықтан, сыннан өте алмай жүрген жоқ қой. Тіпті жігіттердің арасынан да іріктеуден сүрінбей өтетіндер кемде-кем. Мысалы, былтыр Америкаға оқуға жіберу үшін 170 жігіттің арасынан тек 8-і ғана таңдап алынды.

Оқуды бітірген соң да ұшаққа отыра салу мүмкін емес. Ұзақ жұмыс істеу керек. Оқып-оқып, түк шығара алмауы ықтимал. Ең бастысы - ыждаһат, еңбек пен техникалық бейімділік болуы керек. Мысалы, кейбіреулер қанша тырысса да, көлік айдаудың шебері атана алмайды ғой. Ұшқыш үшін денсаулық та маңызды. Өйткені, күн сайын ұшудан денсаулығың жақсармайды. Қанша мықты денсаулық болса да, сыр беруі мүмкін.

Оған қоса ұшақ штурвалында тұру - үлкен жауапкершілік. Кабинетте отыру - бір басқа. Оқығаныңды қайтарып алып, түзеп, өңдеуге болады. Ал мұнда жұмысты қазір, бір мәрте және дұрыс жасау керек. Қайтара жөндеуге мүмкіндік берілмейді.

-         Халықаралық рейстерге ұшу үшін ағылшын тілін де жетік меңгеру керек қой...

-         Мен оқымаған жер қалмады. Лондонда, Дубайда, Түркияда, Амстердамда дәріс алдым... Жаттығу кезінде ағылшын тіліңді тексеріп отырмайды, оқу тек ағылшын тілінде өтеді. Тілді түсініп қана қоймай, сұрақтарға жылдам жауап беріп, жұмыс істеуің керек.

-         Ал ұшақта мемлекеттік тілдің қолданылу дәрежесі қандай?

-          Ұшақтағы жолсеріктердің үш тілді білуі шарт. Әрине, егер екі шетелдік ұшқыш бірге отырып қалса, онда оларды ешкім түсінбейді. Бір көлденең жағдай болса, өздері жолаушылармен тілдесе алмай, жолсеріктер арқылы түсіндіруге тура келеді.

Көпшіліктің сенімін алған командир болады

-         Ең алғашқы ұшағыңыз есіңізде ме?

-         Әрине. «АН-2». Алғаш рет оқу-жаттығу кезінде отырдым. Қазір әр түрлі ұшақта ұшамын: «Airbus-319», «Airbus-320», «Airbus-321». Қайсысы қай күнге сәйкес келеді, сонымен ұшуға тура келеді. Олардың арасындағы үлкені «А-321». Оның салмағы - 89 тонна. Жалпы ұшқыш ретінде 5 мың сағатты аспанда өткіздім.

-         Алғаш ұшақ штурвалына отырғанда қатты қорыққан шығарсыз? Қазір ше?

-         Қорқыныш болу керек. Адамға қорқыныш тән. Ұшқыш ешнәрседен қорықпайтын болса, ол психологиялық сынақтан өте алмайды. Ешнәрседен селт етпейтін адам - ауытқушылықты аңғартпай ма?

-         Қазір Қазақстанда ұшқыш болу қауіпті емес пе? Шілде айында Иранда қаншама ұшқыштарымыз қаза болды?!

-         Ия. Жақында қазақстандық ұшқыштар жерленді... Мен ұшатын ұшақтар айтарлықтай жаңа. Басқа ұшақтар туралы ештеңе айта алмаймын. Өйткені, бұл - менің құзырыма кірмейтін шаруа. Басқа әуекомпаниялардағы ұшақтар айтарлықтай ескі.

-         «Эйр-Астана» ұшақтарынан өзге қазақстандық ұшақтар ЕуроОдақтың «қара тізіміне» кіріп, олардың Еуропаға ұшып келуіне тиым салынды емес пе?!

-         «Эйр Астананың» ұшақтарынан өзге ұшақтар Еуропаға онсыз да ұшпайды.  АН-2, АН-24 сияқты кішкентай ұшақтарды қанша тартсаң да, 7-8 сағат ұшуы тиіс Еуропаға жете алмас еді. Онда қандай ұшақтарға тиым салынып, оған кімдер наразылық білдіріпті?! Ең алдымен соны анықтап алу керек еді. Бірақ біздің журналистер мәселенің мән-жайына бармастан, «Қазақстанның ұшақтарына тиым салынды» деп шу көтерді. Мен сондай мақалаларды оқып: «Құдайым-ау, бұл ұшақтар ол жаққа ешқашан ұшып көрмесе, бұлар несіне даурығып отыр?!» деп таң қалдым.

-         Ал жақын күндері ЕуроОдақ біздің барлық қазақстандық әуекомпанияларға, оның ішінде «Эйр Астанаға» егер атмосфераға зиянды қалдықтар тарту деңгейін азайтпаса, Еуропаға ұшуға тиым салынатындығын хабарлады...

-         Меніңше, еуропалықтар басқалардың көбірек жаңа әуе кемелерін сатып алғандарын қалайды. Ал жаңартылған қозғалтықшы бар ондай ұшақтар Еуропада жасалады емес пе?! Осылай олар өздерінің әуе өнеркәсібіне серпіліс беріп, Еуропада сертификатталмаған ұшақтардың жолын жабады. Өзіңіз білесіз, қазір Ресей де өз ұшақтарын жасамақ. Қытай мен Бразилия да ұшақ шығарады. Бұл - еуропалықтардың өз экономикасын қорғауының қалыпты тәсілі.

Меніңше, «ЭйрАстана» үшін қорқынышты ештеңе емес. Өйткені, біздің ұшақтардың басым бөлігі онсыз да Еуропада шығарылған. «Airbus»-тар тіпті жап-жаңа. Егер зиянды қалдықтар мөлшерден артық шығып жатса, сол еуропалық зауыттардың өздеріне шотты жіберу керек.

Әйел капитан - компанияның келбеті

-         Бірнеше жыл бұрын сіз «Эйр Астана» компаниясын сотқа берген кезде осы саланың кемшіліктерін көрсетіп едіңіз. Содан бері компанияда не өзгерді?

-         Компания басшылығы да, онымен бірге саясат та өзгерді. Бұрын өзіңмен қатар отырған, тіптен кейде кәсіби біліктілігі төмен болса да, шетелдік ұшқыш бірнеше есе артық жалақы алатын. Қазір біздің жалақымызды бірнеше есеге өсірді. Бұрынғыдай құл болып жұмыс істеп, төмен жалақы алу жоқ. Бізге деген қарым-қатынастың өзгеруі арқасында ушығып тұрған жағдай саябырсыды. Әрине, жалақымызды теңестірген жоқ. Бұл - кәсіподақ өкілдерінің жұмысы. Олар компания басшылығымен кездесіп, келіссөздер жүргізеді. Жалақы мәселесі әлемнің барлық жерінде бар. Өйткені, ұшқыштар жоғарғы жалақы алатын кәсіпке жатады. Ауыр еңбек тиісінше бағалануы тиіс.

-         Ұшқыштар ше? Бұрын жұмысынан айырылған отандық ұшқыштардың жағдайы не болды?

-         Кейбіреулері қайтып келіп, оларды қайта жұмысқа алды. Бұрынғыдай жұмыстан кетсе, «бітті, жол жабық» деген мәселе жоқ. Қайтып келгісі келетіндерге есік ашық. Әрине, басқа жақта 12 мың доллар айлық ұсынып жатса, ұшқыштың басқа елге кетіп қалуына толық құқы бар. Мұнда екі есе төмен ақша беріп, ешкім де құл сияқты жұмысқа жеге алмайды. Адамды мәжбүрлеу мүмкін емес, оны тек қызықтыруға болады.

-         Ал қазір компаниядан кеткендер тоқтады ма?

-         Әрине, кез-келген ортада әрдайым ештеңеге көңілі толмайтындар табылады. Бірақ компаниядағы жалпы жағдай жақсарды деп айта аламын. Былтыр шетелдік ұшқыштардың санына байланысты наразылық болғандықтан, оларды азайтты.

Қазір компания өзіміздің ұшқыштарды АҚШ-та оқытып жатыр. Яғни, бір‑екі жылдан кейін отандық ұшқыштардың жаңа буыны пайда болмақ. Себебі, қазір жастары елуден асқан ұшқыштарды алмастыруға тура келмек. Ал бір-екі жылда ұшқыш даярлау мүмкін емес. Елу бес жастағы командирді алмастыру үшін талапкер бес жыл оқып, тағы бес жылдай шешім қабылдайтындай ысылып, қалыптасуы тиіс. Қанша зерек болса да, жиырма бес жастағы ұшқыштан ешкім командир жасай алмайды. Өйткені, кәсіби білімінен өзге басқалар үшін жауапкершілік ала алатындай өмірлік тәжірибесі мығым, өмірлік көзқарастары қалыптасқан болуы шарт.

-         Өзіңізге шетелдік компаниялардан ұсыныстар болды ма?

-         Әрине, әрдайым ұсыныстар бар. Әйел капитан пайда әкелуі аздай компанияның имиджін жақсарта алады. Оған қоса азиялық келбеттегі әйел ұшқыш көпшілікке таңсық. Кейде маған келіп, сұрастыра бастайтыны рас.

-         Олардың ұсынатын жалақысы үлкен шығар?

-         Шетелде жалақы үлкен.

-         Сіз кетер ме едіңіз?

-         Егер тек ақша үшін жұмыс істеу керек болса, басқа мамандықты таңдар едім... Ал шетелге ақша үшін ғана баруға болады. Ақшаны осы жерден де табуға мүмкіндік бар.

-         Жас жағынан ұшқышқа қатаң шектеу бар шығар?

-         Бұрын зейнеткерлікке ерте шығатынбыз. Қазір бұл жеңілдіктерді алып тастады. Енді сол өзгерістерді қабылдаған депутаттарымыз соны өздері сынап көрсінші. Штурвалда қаусаған, ойындағысының жартысын ұмытып қалатын шал отырған ұшақпен ұшса, қалай болар екен? (күледі) Көбі мұның өздеріне қатысы жоқ деп ойлайды... Біздің ұшқыштар ортасында экипаж командирін таңдаған кезде әр кімге: «Сен өз отбасыңды оған сеніп тапсырар ма едің?» деген сұрақ қойылады. Егер сен оған отбасыңды сеніп тапсыра алатыныңды білсең: «Ия, бұл адамға сенуге болады!» деп айтасың. Сол адам командир болады.

Авиацияда ақша табатын тың салалар бар

-         Сіз тәжірибелі ұшқыш ретінде қазіргі авиация саласының қандай мәселелерін көтерер едіңіз?

-         Қазақтың жері - кең байтақ. Экономикамыз өркендеуі үшін біздің авиациямыз елдің өз ішінде дамуы керек. Адамдар екі-үш күн бойы поезбен сабылады. Атырау мен Ақтау сияқты алыстан келетін кез-келген адамның ұшуына мүмкіндігі жоқ. Ұшақпен қатынауға студенттер мен зейнеткерлердің қалтасы көтермейді. Олай болса, бізге республиканың өз ішінде жиі ұшатын қымбат емес рейстер керек. Мысалы, Кеңес Одағы кезінде Өскеменнен Алматыға күн сайын 12 рейс болса, қазір бір ғана рейс қалған.

Қазіргідей ғаламдасу заманында барлығы жедел атқарылуы керек. Кез-келген еңбек адамына қозғалыс жылдамдығы маңызды. Егер ол тәулік бойы поезда отырса, жұмысын дер кезінде шеше алмайды. Біз уақыттан қалмай, бәсекеге қабілетті ел болуымыз үшін қозғалыс жылдамдығы керек. Бұл ретте Еуропамен салыстырудың қажеті жоқ. Еуропа - шағын аймақ. Онда поезға не автобусқа отыра салып, 3-4 сағатта келесі мемлекетке жетуге болады. Бізде бұл мүмкін емес. Сондықтан, шағын аймақтық ұшақтар қажет.

Екіншіден, бұрын ауылшаруашылығы саласына ұшақтар жақсы көмектесетін. Осы саланы да қайта көтеру керек. Есіңізде ме, бір жылдары шегіртке қаптап кеткені?! Қаншама адам малынан айырылды?! Өйткені жем, шөп болмады. Неге? Егіс даласы дер кезінде шегірткеге қарсы өңделген жоқ.

Үшіншіден, авиацияның тың салаларының бірі -

жүк авиациясы. Жүкті Еуропадан - Қытайға, Оңтүстік Азияға тасымалдау үшін үнемі шетелдік жүк ұшақтары Алматы мен Астанаға тоқтап, от алдырады. Неге біз осы жұмысты өзіміз атқара алмаймыз?! Біздің де қолымыздан келеді! Президент Астана арқылы өткел бекетін жасау керектігін айтқан. Шетелдік ұшақтардың орнына өзіміз үлкен жүк ұшақтарын ұшыра аламыз. Жүкті бізге әкелсін, әрі қарай өзіміз тасиық. Қазақстан - үлкен транзитті ел. Оған қоса Азиядағы көптеген елдер саяси жағынан тұрақты емес. Онда Қазақстанның осы артықшылықтарын неге пайдаланбасқа?! Яғни, авиацияда ақша табатын тың салалар, үлкен мүмкіндіктер бар.

-         Бірақ үлкен жобалар үлкен қаржы салымын да қажет етеді..

-   Авиация арзан сала емес. Үлкен ақша салу керек. Бірақ оның қайтарымы болады. Бірақ бұл мәселе мемлекеттік деңгейде шешілуі тиіс. Ұшақтардың қауіпсіздік деңгейі де жоғары болуы қажет. Меніңше мұның бәрі қиын шаруа емес. Бұл Марсқа ұшып келу емес қой?! Бұрын болған жүйені қайта қалпына келтіру керек.

- Оған дайын мамандар бар ма?

-         Алдымен аймақтарға ұшатын шағын ұшақтар керек. Ұшқыштарды үйретіп аламыз.. Мұның барлығы кешенді түрде шешілуі тиіс.

-         Экономикалық дағдарыс ұшқыштарға қалай әсер етті? Рейстер азайды ма?

-         Жаз кезінде рейстер жақсы толады. Дубай сияқты ыстық жерлерге жазда баратындар аз. Бірақ соның өзінде жолаушылар табылады. Кейбір рейстер үнемі толық. Ұшқан кезде ұшақ адамға толы болса, жаның рахаттанады. Адамдар дағдарыс деп, үркіп қалған жоқ. Тұрақты жұмыс істеп жүргендер демалыстарын қалай жоспарлады, солай оны жүзеге асырды. Өмірін жоспарламағандар, яғни, өте байлар мен мүмкіндіктері жоқтар зардап тартқан шығар. Ал үнемі тұрақты жұмыс істеп жүргендер бұрын қалай ұшса, солай ұшып жүр.

-         Ұшақ жолаушылары неге көбірек шағымданады?

-         Біздің жолаушыларымыз қазір сауатты. Бәрін біледі. Өйткені, ұшатындар - белігілі бір категориядағы адамдар. Бұл - халықтың 10-15 пайызы ғана. Қалғандары 20 жыл бұрын ұшқан шығар...Адамдар көбіне ауа райына шағымданады. «Жиынға, кездесуге үлгермедім» деп жатады. Мен бірден: «Егер Құдаймен тікелей байланысыңыз болса, хабарласыңыз» деп айтамын. (күледі) Бәрі - Құдайдың қолында ғой.

Сұхбаттсақан Айжан Көшкенова.

«Айқын» газеті